【グランツーリスモSPORT】攻略・カスタム・チューニングパーツ・レベル解放【PS4】

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ドライバーレベルで解放されるもの

レベル5
- ドライビングギアの変更
- ヘルメットリバリー、スーツリバリーの作成

レベル10
- アライ GP-6 GT
- アルパインスターズスーツ No.1
- デカール「アメジストドライバー」

レベル15
- アルパインスターズスーツ No.2

レベル20
- プーマスーツ No.2
- デカール「ルビードライバー」

チューニングパーツ一覧

タイヤ

性能	種別	柔らかさ
耐久	コンフォート	ハード
........		ミディアム
.......		ソフト
......	スポーツ	ハード
.....		ミディアム
....		ソフト
...	レーシング	ハード
..		ミディアム
グリップ		ソフト
雨		インターミディエイト
大雨		ヘビーウェット
砂		ダートタイヤ
雪		雪用スパイクタイヤ

グリップ力はコンフォート＜スポーツ＜レーシングの順に性能が上がる。
耐久力はタイヤのかたいコンフォート＞スポーツレーシングの順に耐久力が上がる。

サスペンションキット

チューニングアイテム	効果	備考
レース・サスペンション・ソフト	バンピーなコースでの安定性向上	どれか1つのみ装着可能
レース・サスペンション・ハード	フラットなコースでの安定性向上
ラリー・サスペンション	一部車種のみ装着可能グラベルでの安定性向上
車高調整式フルカスタマイズ	すべての調整項目が変更可能

フルカスタマイズで車高を調整すると、車の外観も変わります。
レースカーは初期状態でフルカスタマイズキットが付いているので変更不可

ブレーキキット

チューニングアイテム	効果	備考
レーシングブレーキキット	初期制動耐フェード性向上	キャリパーの外観に影響

キャリパーの外観が変わります。色も変更可能。

トランスミッション

チューニングアイテム	効果	備考
5速トランスミッション	加速力アップ 5速化	どれか1つのみ装着可能
6速トランスミッション	加速力アップ 6速化
フルカスタマイズトランスミッション	ギア比が変更可能になる

クラッチ・ホイール

チューニングアイテム	効果	備考
ツインプレートキット	レスポンス向上シフトチェンジの時間短縮	どれか1つのみ装着可能
トリプルプレートキット	レスポンス向上シフトチェンジの時間短縮	どれか1つのみ装着可能

エンジン

チューニングアイテム	効果	備考
ステージ1	高回転化による最高出力アップ	いずれか1つのみ装着可能
ステージ2
ステージ3
スポーツコンピュータ	最高出力アップ

吸排気

チューニングアイテム	効果	備考
吸気系チューン	最高出力アップ
スポーツマフラー	最高出力アップ排気音変化外見にも変化あり	どれか1つ装着可能
セミレーシングマフラー
レーシングマフラー
等長エグゾーストマニホールド	最高出力アップ
スポーツ触媒	最高出力アップ

過給機

チューニングアイテム	効果	備考
低回転ターボ	最高出力アップ出力特性変化エンジン音変化	どれか1つのみ装着可能
中回転ターボ
高回転ターボ
スーパーチャージャー

ナイトロ

ューニングアイテム	効果	備考
ナイトロキット	一定時間最高出力アップ

セッティング一覧

タイヤ　
種類　フロントタイヤかリアタイヤの2種類
選び方
グリップ力が高いタイヤほど加速・コーナリング・ブレーキング性能がアップする。
グリップ力はコンフォート・ハードがもっとも低く、レーシング・ソフトがもっとも高くなっている。

消耗
グリップ力の高い柔らかいタイヤは耐久性が低く消耗が激しい。
急加速、急ブレーキ、急ハンドル、ドリフト、スピンなどタイヤに負担がかかる運転で消耗する。
天候や路面の状態でも消費量が変わり、晴れなど路面温度が高いと消耗しやすく、雨で路面水量が多いほど消耗しにくい仕様。
レーシング・ヘビーウェットとレーシング・インターミディエイトは、路面が乾いていると消耗が激しく、タイヤがオーバーヒートしやすい

天候
ドライタイヤとウェットタイヤがあり、ウェットタイヤへの交換の目安となる保水量は約30%。

車高
水平な地表面から車体の一番低い箇所までの垂直距離のこと。最低地上高ともいう。

調整範囲
車高1mm刻み
一般的に標準高から-10mm～-20mmが設定でそれ以降は競技用設定となっている。

調整による変化

調整変更点

車高を後傾姿勢にするオーバーステア傾向

車高を前傾姿勢にするアンダーステア傾向

調整	変更点
車高を後傾姿勢にする	オーバーステア傾向
車高を前傾姿勢にする	アンダーステア傾向

ロールセンターと重心位置の関係をシミュレーションできていないため、車高を下げるとロール剛性が上がるので注意。

車高を後傾姿勢にすると後ろに、前傾姿勢にすると前に荷重が移動してしまう。特に前輪駆動車ではアンダー対策で車高を後傾姿勢にするとトラクションがかかりにくくなるので注意。

スプリングレート
「ばね」のこと。路面からの振動を吸収するために用いられる。
コイルばねが一般的だが、板ばね、トーションバーなど多種多様。
単位である kgf/mm は、ばねが1mm伸縮するのに必要な力を重量キログラムで示している。

調整範囲
スプリングレート：0.1kgf/mm刻み

調整による変化

調整	変更点
フロントのスプリングレートを下げる	進入でオーバーステア脱出でアンダーステア
フロントのスプリングレートを上げる	進入でアンダーステア脱出でオーバーステア

一般的にタイヤのグリップ力が高くなれば、車体のピッチ量・ロール量が増える。
抑える時はスプリングレートを上げます。
スリングレートを上げすぎると、路面の凹凸に対する追従性が少なくなるのでグリップ力が下がる。

駆動輪側を硬くした場合、接地性は悪くなるがタイヤの発熱が少なくなるので消耗しにくくなる。
タイヤグレードごとのスプリング固有振動数は約CSタイヤで1.5GHz、SSタイヤで2.4GHz、RSタイヤで3.2GHz。

ダンパー
バネの振動を和らげる機能
スプリングだけだと発生した振動が収まらないのでダンパーを使用する
伸び側のほうが硬く、同じ数値でも伸び側のほうが硬くなっている。
スプリングレートがサスのストローク量を決めるものに対し、ダンパーはストロークのスピードを決めるものといえる。

調整範囲
1～10までの10段階

調整による変化

調整	変更点
フロントの縮み側を下げる or リアの伸び側を下げる	進入でオーバーステア脱出でアンダーステア
フロントの縮み側を上げる or リアの伸び側を上げる	進入でアンダーステア脱出でオーバーステア
フロント、リア共に伸び側を縮み側よりも上げる	コーナーへの無理な侵入でも片輪が浮かなくなる

バネを硬くするなら、ダンパーも硬くする必要がある。

スタビライザー
一種のねじりバネ
左右のサスペンションの間をこれで連結し、剛性によってロールを抑える機能
スタビライザーは車体の前後の傾きには影響がない。

調整範囲
1～7までの7段階

調整による変化

調整	変更点
フロントのスタビライザーを柔らかくする	進入でアンダーステア
フロントのスタビライザーを硬くする	進入でオーバーステア
リアのスタビライザーを硬くする	脱出でアンダーステア
リアのスタビライザーを柔らかくする	脱出でオーバーステア

バネに対してスタビライザーが硬すぎるとサスがまともに機能しない。

トー角
車両を上空から見たとき、進行方向に対しタイヤ前端を内側または外側に向ける角度。前端を内側に向けることをトーイン、外側はトーアウトという。

調整範囲
トー角：(トーアウト)-1.00～1.00(トーイン)、0.01度刻み

調整による変化

調整	変更点
フロントをトーインリアをトーアウト	荷重移動時にオーバーステア
フロントをトーアウトリアをトーイン	荷重移動時にアンダーステア

フロント・リアの角度を付けると、直進時の加速性能・制動力が低下。

フロントをトーインにすると、切れ角を増やすのと同じような効果がある。
ドリフトではトーアウトにすると、カウンターの切れ角を増やすのと同じような効果がある。

後輪駆動車はリアのトーが0だとオーバーステアになりやすいため、リアは若干トーインにしよう。
ほかにも、アンダーステアが強すぎる一部のFF車は、リアをトーアウトにして旋回性を高めよう。

ブレーキバランス
ブレーキバランス：前後各々0～10までの11段階

調整による変化

調整	変更点
フロントの効きを弱めるリアの効きを強める	ブレーキング時にオーバーステア
フロントの効きを強めるリアの効きを弱める	ブレーキング時にアンダーステア

前後両方の効きを強めることで短時間で減速可能。タイヤの消耗が激しく減速時に曲がりにくくもなる。
ABSを使用していない場合、ブレーキの効きを強くするほどタイヤが早くロックしてしまうため、効きを強めるほどブレーキコントロールが難しくなる。

基本的な目安として、ABSをオフにしてフルブレーキテストを行うと良い。ブレーキをベタ踏みした状態でロックする数値を見つけよう。
ブレーキロックをコントローラーの最大入力値に合わせて設定することで、センサーの入力幅を最大限有効活用でき、ブレーキ操作が可能になる。

トランスミッション
別名ギアボックス、動力伝達装置のひとつで、伝達する動力の回転速度を切り替える装置。ギア比を複数持ち、走行状況によって切り替える。
これを任意で切り替えるものがMT、自動で切り替えるものがAT。

調整範囲
ギア比：0.001刻み
最高速：10km/h刻み

調整による変化

調整変更点

最高速の数値を下げる加速が良くなる

最高速の数値を上げるストレートでエンジン回転数が頭打ちしなくなる

調整	変更点
最高速の数値を下げる	加速が良くなる
最高速の数値を上げる	ストレートでエンジン回転数が頭打ちしなくなる

基本的にエンジンからの出力をタイヤの限界を超えないように合わせる必要がある
エンジンとタイヤとサスペンションとトランスミッションはセットで考えよう
サスペンションセッティングの後で、車が止まった状態からスタートしてタイヤが水色になる程度に加速よりにして、パワーバンドを外さないように個別にワイドにしていくのがおすすめ

LSD
リミテッド・スリップ・デファレンシャル(Limited Slip Differential)
通常のデフギアでは、無接地のタイヤがあると、そのタイヤにのみ動力を伝達するため、接地しているタイヤにうまく動力が伝わらない。
そこでLSDによって制御し、うまく動力を伝えることができるようになる。
LSDを強くすることで、イン側のタイヤが無接地状態になったとしても、タイヤにトラクションをかけることができる。
強くしすぎると、本来の役割である内外輪の回転速度の調節に制限が入り、車が曲がりにくくなる。
加速側はアクセル時の効き、減速側はブレーキ時の効き、イニシャルトルクは無負荷状態の効きを調節できる。

調整範囲
イニシャルトルク：1刻み
加速側の効き：1刻み
減速側の効き：1刻み

調整による変化

調整変更点

数値を下げるオーバーステア、トラクションがかかりにくい

数値を上げるアンダーステア

調整	変更点
数値を下げる	オーバーステア、トラクションがかかりにくい
数値を上げる	アンダーステア

低グリップ・ハイパワー・左右荷重移動量が多いなどの設定する。

イニシャルを低めれば効きにメリハリがつく。加速側・減速側との差が大きくなると、ロック率の立ち上がりにラグが発生し本来の効果が得られない。

加速側・減速側をイニシャルより低くしても、ロック率はイニシャル未満にはならない。

ハイパワーカーで後輪駆動の車両で加速側の数値を極端に下げれば、不用意なアクセルでもオーバーステアが発生しない。
実際にはホイールスピンを起こしているため、見た目上だけで根本的な解決はできていない。

ノーマルでLSD機能搭載車種は数値がおおむね低めの設定なので、フルカスタマイズLSDを装着するだけで、ノーマルより強い効果を出せる可能性がある。

センターデフ
フルタイム4WD車の前後輪で発生する回転差を吸収するデフ。

調整範囲
前後トルク配分：(前)10:90(後)～50:50、1%刻み
前後の合計が自動的に100となる

調整による変化

調整変更点

駆動力配分をリア寄りにするオーバーステア傾向

駆動力配分をリジッド(50:50)に近づけるアンダーステア傾向

調整	変更点
駆動力配分をリア寄りにする	オーバーステア傾向
駆動力配分をリジッド(50:50)に近づける	アンダーステア傾向

50:50の設定するとセンターデフが完全にロックされ、サイドブレーキを引くと前輪もロックする。

ダウンフォース
空気の流れの抵抗によって車体を地面におしつける力のこと。
ダウンフォースで車を押し付けることで、タイヤのグリップ力が上がり、コーナリングスピードと高速域での安定性が高まる。
クルマの運動性能が大きく上がるので、レースカーは勿論のこと、市販スポーツカーでも重要視される要素である。

調整範囲
ダウンフォース：1刻み

調整による変化

調整	変更点
フロントを強めるorリアを弱める	中・高速時にオーバーステアになる
フロントを弱めるorリアを強める	中・高速時にアンダーステアになる
フロント・リア共に弱める	中・高速時のコーナリング性能下がり、最高速が上がる

前後バランスがフロント＞リアならオーバー傾向、フロント＜リアならアンダー傾向となる。
高速域でのバランスを見直す場合には最初に変更したほうが良い。

ダウンフォースは空気抵抗に発生する力。そのため強くしすぎると、抵抗が強くなり最高速度が落ちる。
モンツァ・サーキットやサルトサーキットのようにストレートが長いコースでは、ダウンフォースを減らことで最高速が上がり、ラップタイム上昇につながる場合がある。

バラスト
調整範囲
バラスト重量：0～200kg、1kg刻み
バラスト搭載位置：(フロント)-50%～50%(リア)、1%刻み
マイナス(左)方向でフロント寄り、プラス(右)方向でリア寄りに搭載される。

0～200kgの範囲でおもりを乗せて車重を重くできる。
また、搭載位置をずらすことで、前後の重量バランスを調整可能。